La conspiración de los trenes de Alta Velocidad, vista por la Pulga Snob.
Pues sí, por esta vez nuestro amigo conspiranoico tiene parte de razón. Efectivamente no es normal que en los últimos 20 años nunca haya descarrilado un tren de Alta Velocidad (circulando hasta 300Km/h), y ello se debe a una tremenda conspiración. El único matiz es que no se trata de una conspiración de compañías de seguros de vida, sino de ingenieros que trabajan muy duro para que ese descarrilamiento nunca se produzca. Os vamos a contar cómo.
La primera labor de estos «conspiradores» fue identificar al enemigo: el remonte de pestaña. La inmensa mayoría de los descarrilos se producen cuando la pestaña de la rueda de un tren (en forma de «L» invertida, con el brazo horizontal apoyándose en el carril) gana altura remontándose sobre el propio carril y finalmente saliéndose del mismo al perder la guía.
La segunda labor fue identificar las causas de esos remontes. Básicamente se pueden dividir en 2 grandes grupos: los descarrilos producidos por una mala geometría de las vías y los producidos por causas externas a la propia vía.
El primer grupo es relativamente fácil de controlar. Cuando un tren descarrila por mala geometría de la vía casi siempre lo hace debido al alabeo. El alabeo es la variación de cota que se produce en un plano horizontal de rodadura, y en la práctica está causado por defectos de peralte. Por ejemplo, si el peralte (diferencia de altura entre los 2 carriles) teórico de una curva es de 100mm, y el real es de 130mm en un punto y de 80mm en otro punto a 3m del anterior, podríamos decir que el alabeo es de (130-100) – (80-100) = 50mm.
Mmm... no, yo diría que por ahí no pasa. 😀 En este caso la deformación de la vía en buena parte ha sido producida por el propio tren al descarrilar.
¿A partir de qué valor de alabeo descarrilaría un tren automáticamente? La experiencia me dice que el valor límite anda en torno a unos 40mm. Pero matemáticamente es muy difícil de precisar, porque para el cálculo intervendrían tantas variables (velocidad del tren, frenado, asiento de las vías al paso, presencia o no de juntas, influencia de otros defectos geométricos, etc) que en la práctica cualquier fórmula sería inútil para tratar casos generales.
Y es aquí entonces donde intervienen nuestros «conspiradores», con una solución que es común a la de cualquier tren convencional. No hay que buscar parámetros geométricos de seguridad, sino de confort, y estos son muy fáciles de calcular. Si las variaciones de peralte entre 2 puntos a 5m no superan los 3mm, el viajero no apreciará ningún tipo de movimiento en el vagón. Y si en la construcción nos esforzamos para que todos los alabeos de una línea caigan dentro de ese rango de 3mm no sólo conseguiremos un confort óptimo, sino que además nos podemos olvidar de los parámetros de seguridad, porque estos se desarrollan a otra escala de magnitud (en centímetros, y no en milímetros). Si cumplimos el milímetro, no hay que preocuparse por el centímetro.
Eeeh, sí, ya sé lo que muchos estáis pensando. Todos vosotros habréis viajado alguna vez en trenes que bandean de un lado para otro y donde obviamente las vías no cumplen esas condiciones. Debido al paso de los trenes y a los asientos del terreno las vías se deforman y pierden su geometría con el tiempo. Hay equipos de mantenimiento que se encargan periódicamente de restaurar esa geometría con maquinaria de vía, pero en el ferrocarril convencional los medios (sobre todo económicos) no suelen ser abundantes en el mantenimiento, y muchas veces se actúa fijando prioridades de actuación en lugar de acometiendo tratamientos integrales.
Vías del AVE Madrid-Barcelona durante su construcción.
En la Alta Velocidad, obviamente, no. Nuestros «conspiradores» se encargaron de ello. Un tren que va a 300Km/h no puede circular por unas vías donde su mantenimiento dependa de una agenda de prioridades de actuación o de las veleidades de un presupuesto. Cada tramo de Alta Velocidad cuenta con una base de Mantenimiento permanente donde trabajan una Constructora responsable del mantenimiento y una Asistencia Técnica dependiente de la administración que supervisa los controles.
Imagen del super-auscultador "Séneca" de ADIF.
En el caso de la geometría de la vía estos controles son bastante exhaustivos: un vehículo llamado «auscultador dinámico de vía» recorre la línea con bastante frecuencia reflejando los defectos geométricos de la misma en un gráfico que recoge el estado del ancho, la alineación, la nivelación y el peralte. En el caso de que uno de los valores del gráfico alcance parámetros críticos (para el confort, ojo) se actúa inmediatamente corrigiendo la vía con una máquina llamada bateadora que restaura la geometría teórica trabajando por la noche (cuando no circulan trenes).
Una vez garantizada de modo permanente la geometría de la vía, nuestra «conspiración» de ingenieros pasó a fijar su atención a las causas no estructurales de los descarrilos. Estas a su vez pueden dividirse en otros 3 grupos: los defectos del propio tren, el factor humano y las causas completamente ajenas a línea.
Del primer grupo, el defecto más común en el propio tren que pueda ser causa de un descarrilo es el mal estado de los ejes. Obviamente los trenes también pasan por un mantenimiento, pero a pesar de eso puede suceder (y de hecho a veces sucede) que un eje de rodadura empiece a fallar en pleno viaje. ¿Cómo detectarlo? Pues disponiendo unos aparatos de medición llamados «detectores de ejes calientes» en varios puntos a lo largo de la línea. Estos detectores básicamente miden la temperatura de frenos, ruedas y ejes a su paso. Si un eje está empezando a fallar, se sobrecalienta por rozamiento mucho antes de romper. De este modo se detecta el peligro antes de que pueda ocurrir un accidente y se envía la señal al tren para que pare.
En cuanto al factor humano, simplemente no tiene cabida en Alta Velocidad. Toda la circulación está automatizada de tal modo que es prácticamente imposible cometer algún error. Incluso si un maquinista de repente se volviera loco y pretendiera tomar una curva a una velocidad indebida el sistema no le dejaría, y frenaría automáticamente el tren.
Así que por último nos queda el batiburrillo de las causas de un descarrilo totalmente externas a la línea, que básicamente se pueden resumir en una: hay un objeto que (intencionadamente o no) está en las vías bloqueando la circulación. El evitar los objetos no intencionados es relativamente sencillo: se valla toda la línea para que no entre ninguna persona o animal relativamente grande (estableciendo pasos superiores e inferiores de cruce para la fauna si es necesario), se nombran responsables para el mantenimiento permanente de esa valla (que suele ser metálica de celosía, tipo gallinero, para no afectar demasiado al paisaje), y se instalan detectores anticaida en los pasos superiores.
Vallado en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.
Evitar los objetos intencionados es algo más complicado. Hay un equipo de vigilancia recorriendo la línea permanentemente, y en los pasos superiores hay instaladas mallas antivandálicas para evitar el lanzamiento de objetos, pero… ¿cómo impedir que un terrorista acceda rápidamente a la vía y coloque algo que impida la circulación por los carriles justamente antes del paso de un tren?
Nuestros ingenieros «conspiradores» han pensado también ello, dentro de la idea general de intentar garantizar una superficie de rodadura libre de obstáculos más allá de todo posible error humano. La respuesta está en el LZB. El LZB es un cable negro (en realidad 2 cables) que muchos habréis visto (y no sólo en las líneas de Alta Velocidad) colocado en el centro de las traviesas. El LZB actúa como un radar. Avisa de cualquier posible máquina o vehículo que esté circulando por las vías y en general de cualquier obstáculo que sea conductor y esté en contacto con los carriles. Igualmente puede detectar si hay una discontinuidad en el carril (por ejemplo si alguien lo ha cortado o si ha puesto una bomba) y en todos esos casos manda a los trenes la señal pertinente para que frenen mucho antes de que tengan el problema a la vista. Y de este modo nuestro amigo terrorista lo que ve llegar es a la guardia civil, en lugar del tren que esperaba.
Detalle del cable LZB en la línea C-5 de Madrid.
Pero el LZB (y mejor aún los últimos sistemas ERTMS europeos que lo están remplazando con la misma filosofía) además actúa como una ayuda fundamental para la circulación, estableciendo la posición real de todos los trenes en un momento dado y su velocidad. Esto permite incrementar el tráfico (y la velocidad) de los trenes prácticamente hasta el límite. En algunas líneas de cercanías de Madrid, por poner un ejemplo, el LZB es el principal responsable de que un tren pueda salir cada 3 minutos con la total seguridad de que no va a chocarse con ningún otro por alcance (ni mucho menos por cruce). El sistema establece la posición de todos los trenes, y si el que va delante frena, todos los que van detrás son obligados a frenar automáticamente. Si alguien corta el cable, los trenes igualmente se frenan, y en ese momento podemos hacer apuestas sobre quién llegará primero al lugar donde se ha cortado, si la brigada de mantenimiento o la guardia civil.
Y es que las fuerzas represoras al final siempre aparecen al final de cualquier conspiración que se precie, oye…
😀
Fuente original de la viñeta:
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Jo, qué entrada tan interesante, seguid así =).
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Hace poco estuve en las obras de construcción de la vía de «alta velocidad de segunda» en Galicia. Es impresionante ver cómo descargan vías que parecen doblarse como si fuesen chicle. Los trenes se mueven por una vía beoda que serpentea con difucultad. Es alucinante ver cómo la bateadora agarra estas vías «a pulso» y las va subiendo y «batiendo» poco a poco para colocarlas exactamente en su sitio. El sistema parece algo primitivo, pero funciona… y es espectacular. Creo que los niños de las escuelas próximas deberían ir a ver cómo trabajan. Aprenderían mucho sobre el ingenio de los seres humanos. Supongo que habrá problemas de seguridad, pero merecería la pena intentarlo.
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Me quito el sombrero rano verde. Es la primera entrada sobre ingeniería que leo (no digo que no haya más) y es un artículo interesantísimo.
Por cierto, ¿eres caminero? ¿de la escuela de Granada?
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Si hay tanta seguridad por parte de los ingenieros, como es posible que se vaciara un acuifero entero (Valle de Abdalajis, Malaga) al hacer un tunel para el AVE en dicha zona? Donde estaban los calculos y la seguridad en ese momento? Y que opinas de los trazados AVE atravesando parques naturales y otras zonas protegidas? Crees que se abusa del AVE en nuestro pais? Y esos vallados de cientos de kms que separan habitats de especies e impiden el paso de fauna?
Gracias y saludos
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Impresionante, Rano. Muchas veces estamos tan acostumbrados a ciertas cosas que nos parecen lo más normal del mundo, sin tomar el cuenta el inmenso trabajo y esfuerzo que lleve detrás el conseguir esa «normalidad». Gracias por compartirlo.
Anton, no se la opinión de Rano, pero te puedo dar la mía: los TAV me parecen un medio de transporte excelente, seguro, que puede ser poco agresivo con el medio y muy sostenible. No sólo creo que no se abusa de ellos en España, sino que habría que desarrollarlos más, hacerlos más baratos e intentar reduccir de esta forma drásticamente el transporte por carretera y avión, que son muchísimo más nefastos.
Obviamente, si el trazado se realiza dividiendo un parque natural en dos, o sin tomar las precauciones que comenta Rano en el artículo, la cosa cambia, y por supuesto que estaría en contra. De igual forma que un campo de paneles solares es muy sostenible, pero me negaría a que lo pusieran en plena marisma de Doñana.
Hay soluciones para no cepillarse una zona protegida por el trazado de una vía de AVE, de igual forma que ya existen soluciones para las vallas y la fragmentación de hábitats. El tema importante es que el coste ambiental es algo que cuesta muchísimo asumir, y así nos va…
Saludos.
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Jee, eso como no pongamos una foto no se lo cree nadie, magufo. 😀
Pues sí, sería una idea genial, y no entiendo por qué no se hace. Es frecuente ver autocares de universitarios (sobre todo camineros) visitando las obras, y mucho más raramente alguno de ESO. Pero nunca he visto uno de niños. Y es relativamente sencillo. Hay muchos puntos desde los cuales pueden ver una obra de AVE con relativa seguridad y sin molestar a nadie. Y si encima les das a los críos un casco y un chaleco reflectante, les haces los tipos más felices del mundo ese día. 😀
Hola, Jon. No, no soy caminero, pero llevo trabajando rodeado de camineros 20 años y todo lo malo se pega… 😆
En lo de Granada casi aciertas. Llevo unos años trabajando en Málaga y ahora mismo estoy en Sevilla. Me alegro de que te haya gustado el post. Te prometo otro sobre cajones hincados cuando terminemos el que estamos haciendo en Villanueva del Ariscal de aquí a unos meses. Es un método de construcción de pasos inferiores ya clásico pero muy, muy curioso. 😉
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Esto lo he sacado de SEO, una de las organizaciones medioambientales mas importantes de nuestro pais:
«España incumple la normativa ambiental europea en los fondos FEDER y de Cohesión (05/06/07)».
«las líneas de Tren de Alta Velocidad que se van a financiar con los Fondos de Cohesión afectarán a 66 espacios protegidos incluidos dentro de la red Natura 2000.»
«Nuevo Acceso ferroviario de alta Velocidad de Levante. Madrid-Castilla-La Mancha – Comunidad Valenciana-Región de Murcia. 2a fase: afecta a 25 espacios de la red Natura 2000, a 1 especie de mamifero prioritario (anexos II y IV de la directiva 92/43/CEE y a 42 especies de aves del Anexo I de Directiva 79/498/CEE.»
«Línea de Alta Velocidad a Asturias. Variante de Pajares. Tramo: La Robla-Túneles de Pajares-Pola de Lena. Suministro de materiales y montaje de vía e instalaciones y subtramo Tíneles de pajares-Sotiello (Plataforma): afecta a 3 espacios de la red Natura 2000, a 2 especies de mamiferos prioritarios (anexos II y IV de la directiva 92/43/CEE y a 21 especies de aves del Anexo I de Directiva 79/498/CEE.»
«Línea de Alta Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. Plataforma. Vía e Instalaciones 2a Fase, afecta a 20 espacios de la red Natura 2000, a 1 especies de mamifero prioritario (anexos II y IV de la directiva 92/43/CEE y a 43 especies de aves del Anexo I de Directiva 79/498/CEE.»
Estos son 3 ejemplos del impacto sobre los espacios protegidos y fauna protegida por los trazados de AVE en el interior de espacios de la Red Natura 2000.
Cuales son las soluciones para no destrozar los habitats de estas especies protegidas cuando las vias crucen dichos espacios protegidos? Es decir, su una via de AVE cruza un encinar donde crian las aguilas imperiales, podra criar el aguila imperial despues de que se tale el encinar? Como biologo no se me ocurre ninguna solucion mas que prohibir el paso de dichas infraestructuras por los espacios protegidos, y esto no se va a hacer.
«Obviamente, si el trazado se realiza dividiendo un parque natural en dos, o sin tomar las precauciones que comenta Rano en el artículo, la cosa cambia, y por supuesto que estaría en contra».
Pues mira los ejemplos que he dado. Si ves el mapa de las zonas Natura 2000 en España, es imposible que no sean atravesadas por el AVE o las autovias, y aun a pesar de que las leyes europeas lo prohiben. La pregunta es entonces: si nos preocupa el medio ambiente, dejaremos que se construyan dichas obras en los espacios protegidos? Que vendra despues?
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Bufff, muchas preguntas, Anton. Vamos por partes. 😀
1) El túnel de Abdalajis. No he trabajado directamente en él, pero conozco bastante bien el problema. Conozco personalmente al director que ejecutó esa obra, es buen amigo mío y es un tipo excelente tanto a nivel profesional como a nivel humano.
¿Cómo en pleno siglo XXI pudo ejecutarse una barbaridad como la del túnel de Abdalajis? La respuesta es muy sencilla: por las prisas de los políticos.
Tenemos como datos de partida una línea de AVE (el Córdoba-Málaga) que tiene que atravesar en Abdalajis uno de los terrenos geotécnicos más nefastos de España. Una montaña de materiales inestables repleta de fallas y acuíferos. El Proyecto (por las prisas) opta por la solución menos indicada: un túnel largo a una cota relativamente baja. Igualmente por las prisas no se cuenta con un estudio geotécnico de detalle que sitúe claramente dónde están las corrientes de agua subterráneas más importantes. La obra tira para adelante y… pleno al 15. El túnel acaba atravesando el acuífero más importante de la montaña, dejando sin agua a los pueblos y causando una tremenda inestabilidad en las estructuras de la propia obra.
Pero el problema mayor no fue ese. Una vez cometida la burrada se estaba a tiempo de rectificar, y soluciones había muchas, desde la más obvia (una variante que rodeara la montaña con viaductos altos y túneles cortos) a la más compleja (un túnel dentro del túnel que recondujera las aguas por el trasdós más exterior), pasando por soluciones intermedias (como por ejemplo dibujar con precisión el mapa de todas las corrientes subterráneas y hacer un túnel paralelo que las fuera esquivando, restaurando el cauce del acuífero original en el túnel viejo).
El problema es que ninguna de las soluciones que se plantearon permitía inaugurar la línea en el plazo record que tenían previsto los políticos. El hacer bien las cosas lleva su tiempo. Así que la señora ministra salió en televisión diciendo que no había ningún problema en Abdalajís y que la obra se inauguraría en el plazo previsto (relamente lo único que a ella le importaba). ¿La solución que se dio al problema? Básicamente ninguna. Dejar las cosas como estaban y permitir que el túnel actuara como un colector de las aguas que entraban en él, sacándolas por la boca de salida. Todo ello en un terreno geotécnicamente inestable!
Las consecuencias del disparate: Hoy día, 3 años después el túnel de Abdalajis sigue siendo inestable. Hay una limitación de velocidad permanente (la única de la línea Madrid-Málaga debida a defectos en una estructura). Y cuando el tren pasa por el túnel (muchos de vosotros lo habréis escuchado) el conductor dice por el altavoz del tren: «Tripulación, inicien procedimiento». Poca gente sabe que la esa frase se refiere al «procedimiento de evacuacion de emergencia» en previsión de un posible accidente por avenidas de agua o fallos en la estructura.
Para vuestra tranquilidad, el túnel tiene un sistema instrumentado de medición continua que detecta cualquier deformación. Si comenzara a hundirse, los trenes se frenarían antes de cruzarlo. Y la velocidad de paso (aunque la cambian frecuentemente) no supera la de un tren convencional. Pero haberse gastado tal cantidad de millones para al final terminar con esa chapuza solo cabe calificarse de desastre.
Ahora bien… ¿son realmente los ingenieros los responsables de ese desastre? ¿O más bien los políticos que cerraron los ojos ante un problema y huyeron hacia adelante con el único objetivo de inaugurar «lo que sea y como sea» en el plazo previsto, justamente antes de las elecciones? Una pista para responder la pregunta os la puedo dar asegurando que cualquier ingeniero de esa obra que se hubiera atrevido a contradecir a la ministra en público diciendo que había un problema y había que solucionarlo… hubiera ido inmediatamente a la calle.
2) La segunda pregunta va sobre trazados de AVE atravesando parques naturales y zonas protegidas. Bueno, dentro de lo posible siempre se intenta evitar, y a veces gastándose sumas multimillonarias para hacerlo, como por ejemplo en los túneles de Guadarrama, que atraviesan la sierra por debajo sin alterarla. En realidad conozco muy pocos casos de zonas protegidas (o de alto interés natural) cruzadas por un AVE. Puedo mencionar los montes de Toledo, donde se hicieron numerosos pasos superiores exclusivos para la fauna (pensando en el lince en aquel entonces), el valle del Alcudia y el cruce por Sierra Morena.
En todos los casos que conozco el principal problema más que la línea en sí (el tren no es contaminante y los animales no pueden acceder a la vía) es el efecto barrera. Y ese efecto, no me canso de repetirlo, está mitigado por la presencia de numeros pasos superiores e inferiores por donde cruza la fauna. Incluso en la mayoría de las obras de drenaje que cruzan la vía por debajo la valla está dispuesta de modo que los animales puedan cruzar también. Por supuesto no estaría de más un estudio genético para confirmar que las medidas funcionan, pero en la práctica si lo comparas con el impacto de una autovía (ruido, contaminación y normalmente ausencia de esas medidas correctoras) no hay comparación posible.
En la práctica te puedo decir que sí he visto bastantes animales cruzando por los pasos (zorros, ciervos, ganado, etc) y relativamente pocos atropellados (pequeños mamíferos, lagartos y serpientes, sobre todo). Las perdices quizás sean las más afectadas, pero en algunos puntos de Toledo también han aprendido a saltar de un lado a otro de la vía burlando a los cazadores, lo cual compensa las pérdidas (de hecho, suelen proliferar en las cercanías de la vía a pesar de los atropellos ocasionales).
Y una mención especial merecen los anfibios. Las cunetas de la línea son espacios con agua no contaminada donde el hombre no puede acceder al estar la línea vallada. Son hábitats ideales para ellos, y a veces te encuentras auténticas sorpresas, como la colonia de sapillos parteros que una vez vi en Villanueva de la Sagra.
En fin, en los aspectos que tocan a la protección, desde luego todo es discutible y mejorable. Pero lo que sí te puedo asegurar es que normalmente en la construcción de una línea de AVE se suelen tener muy en cuenta.
3) Y luego está la pregunta del millón. ¿crees que se abusa del AVE en nuestro país? Ahí la respuesta es compleja. Por una parte pienso que todos los núcleos importantes de población deberían estar unidos por una red de AVEs, pero… ¿realmente es necesario llevar un AVE a Teruel, a Soria, a Ciudad Rodrigo, a…? Yo personalmente pienso que no. El problema es explicarles a las gentes del lugar que el coste (económico y en afecciones) de esa obra no compensa los beneficios, dado que el número de usuarios iba a ser muy pequeño. La (indignada) respuesta inmediata ya sabes cuál iba a ser : «me dan igual los costes, yo también tengo derecho!»
Saludos. 😉
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Anton, con respecto a las zonas de protección de aves, efectivamente hay numerosos solapamientos con los trazados de AVE. Pero es que el mapa de España está lleno de esas zonas, y es prácticamente imposible evitarlas (!).
De hecho, todas esas zonas están atravesadas por carreteras y autovías (contra las que nadie protesta aunque son mucho más contaminantes y agresivas), y por los mil veces más dañinos trazados de Alta Tensión, verdaderos infiernos donde sistemáticamente quedan atrapadas las aves.
En lo que hay que fijarse no es en la letra de la ley, sino en su espíritu. Y la pregunta es: ¿realmente afecta un trazado de AVE a las rapaces o a las especies que se pretenden proteger? Yo nunca he visto una rapaz muerta por haber chocado con la catenaria, que está a baja altura y se distingue bien. Pero si que he visto infinidad de ellas caídas bajo líneas de Alta Tensión.
Pienso que ese problema debe solucionarse con estudios concretos sobre la fauna en cuestión. De hecho los proyectos lo hacen, aunque no siempre tan bien como debieran. Si hay un problema real puede plantearse el desvío de una línea o su soterramiento o elevación. Pero lo que no podemos hacer es paralizar el desarrollo de un país en base a un criterio general de protección cuya aplicación práctica sea imposible (y tal vez innecesaria). Al menos esa es mi opinión.
Saludos.
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El Rano Verde, veo que ademas de ingeniero sabes un monton de cosas mas. Supongo que si hubiera mas como tu, las cosas serian distintas. Pero por desgracia, los que mandan en este pais son los politicos, y ya sabemos como son. Y los planes de infraestructuras los deciden ellos, no vosotros los ingenieros. Si hay que trazar el AVE o una autovia por una zona protegida, no creo que los ingenieros se opongan a ello porque, como tu dices, van directos a la calle.
Aparte del impacto sobre la fauna, esta el impacto sobre el paisaje. Desde luego el del AVe no es es el mas gordo. Pero poco a poco, nos estamos cargando todo. Yo he visitado frecuentemente la sierra de Aracena, en Huelva, y la verdad es que cada vez esta peor, cada vez la cruzan mas vias. Ya mismo no hay espacio para los encinares.
Mi ultima pregunta. Crees que las vias existentes del TALGO podrian mejorarse y aumentar la velocidad de estos? Lei hace tiempo que era posible, y ahorraria mucho dinero, pero no se hizo porque interesaba comprar los trenes de alta velocidad a Francia como una especie de compensacion por su ayuda en la lucha antiterrorista. Como ves, los politicos de nuevo por medio.
Saludos y gracias.
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«lo que no podemos hacer es paralizar el desarrollo de un país en base a un criterio general de protección cuya aplicación práctica sea imposible (y tal vez innecesaria)»
Lo ultimo, lo de innecesario, no lo entiendo, pero bueno.
Tampoco creo que el desarrollo de un pais se consiga sobre todo a base de kilometros de carreteras y AVEs. Tenemos mas kms de autovias que Alemania, y mira que lejos estamos de ellos. Cuando tengamos el doble de autovias dentro de un lustro, nuestro pais se igualara a Alemania? Creo que no. La cosa va por otro sitio: mas investigacion, mas empresas competitivas, etc. No creo que una autovia sin trafico por EXtremadura sea la solucion, a no ser que pienses que el ladrillo (porque ayudara a crear nuevas urbanizaciones por la zona) ayude a desarrollar un pais. Y hemos visto que el ladrillo no nos ha ayudado en nada.
Saludos
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«De hecho, todas esas zonas están atravesadas por carreteras y autovías (contra las que nadie protesta aunque son mucho más contaminantes y agresivas)»
Efectivamente, somos muy pocos los que protestamos contra el exceso de infraestructuras porque somos pocos los que quieren que se proteja la naturaleza. Al resto de la poblacion le importa poco, sobre todo por ignorancia. Quien sabe lo que es un sapo partero? Tu y pocos mas.
Te recomiendo leer los informes de SEO sobre el plan estrategico de infraestructuras, veras que hay soluciones mas baratas pero no interesa a los politicos.
saludos
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Yo creo que habéis dado en el punto de la cuestión: el tren (y no solo el de alta velocidad) es mucho más efectivo, menos contaminante y más respetuoso con el medio que el transporte por carretera y el avión (que se nos suele olvidar).
Pero claro, es todo esto si se hace bien, si por el contrario, y por requerimientos políticos y económicos, es necesario acabar en un tiempo récord y hacer la obra de la forma más barata posible, pues nada: a tirar en línea recta y que les den a todos…
Las aves y los mamíferos no son los únicos en sufrir las infraestructuras mal planificadas, y también es un lastre que tenemos en este país: a la hora de la protección del medio ambiente sólo cuentan las rapaces y los linces. La mayor parte de la biodiversidad, que además sustenta a las ágilas imperiales y a los osos, son invertebrados y plantas que sufren a veces más el problema de la fragmentación de hábitats. Para un ave, una carretera no es una barrera infranqueable, pero para un escarabajo áptero sí lo es. Y recordemos que en España hay UNA especie de ave endémica, mientras existen centenares de especies endémicas de escarabajos.
Como decía antes, es hora de que el coste ambiental pase a formar parte de los presupuestos de infraestructuras.
Saludos.
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No, Anton, lo de la compensación por la lucha antiterrorista fue la excusa. Pero la realidad de las adjudicaciones fue algo más triste:
http://www.elmundo.es/elmundo/2008/11/13/espana/1226571850.html
Y en el caso de los trenes, además de las comisiones fue determinante el que Talgo no pudiera garantizar que tendría terminadas las unidades para la fecha de inauguración prevista en 1992. Como siempre, las prisas por inaugurar se impusieron sobre el sentido común.
Pero hoy día Talgo tiene en explotación trenes para todo tipo de velocidades, (incluso para 350 Km/h). Los nuevos AVES con morro de pato que puedes ver circulando en la mayoría de las líneas están fabricados por Talgo.
Otra cosa es lo que planteas de adaptar las vías para que puedan circular talgos convencionales (y trenes similares) a 160/220 Km/h. Mi opinión es que en algunos casos, sí, está plenamente justificado. Un trazado a 220Km/h presenta muchas menos afecciones al entorno y puede aprovechar bastantes tramos de trazado de las vías preexistentes. Creo que esa sería la solución ideal para muchos ramales como los de Huesca, Teruel, Avila, Salamanca, Soria, Jaén, etc. El único problema es que es una solución que a nivel político no vende. No son AVEs.
Va un poco en la línea de lo que planteas. Efectivamente el desarrollo de Teruel no va a cambiar mucho porque tenga un AVE o deje de tenerlo. No. Cuando hablo de desarrollo me refiero a conectar por Alta Velocidad los núcleos que realmente lo necesitan. Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona-Frontera, Madrid-Valencia-Barcelona, Madrid-Valladolid-Coruña, etc.
Me pongo con ello. 😉
PD: Y muy buen apunte el de los siempre olvidados escarabajos, JM. Un ciervo volante o un escarabajo rinoceronte son tan importantes como cualquier otra especie.
Saludos.
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Pues muy interesante la discusión. Solo comentar que el cambio de Talgo a Alvia (o algo así, ahora no recuerdo) en la linea Madrid-Pamplona ha recortado un par de horas el tiempo de trayecto sin incrementar el impacto de una linea ya existente. Si se puede hacer asi, asi se ha de hacer. Yo si creo que se abusa de AVEs y autovias.
PD: en Baleares hay 2 especies de aves endémicas (Puffinus mauretanicus y Silvia balearica), por lo que en España debe haber 3 ;). La proporcion es similar, aqui hay decenas y decenas de coleopteros y otros invertebrados endèmicos.
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Cachis, ya se me han olvidado las islas como siempre…
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Bueno, ya me he leído el informe de la SEO sobre el PEIT. Es este:
Haz clic para acceder a Documento%20CAMA%20PEIT.pdf
Aunque sea antiguo, está interesante, pero es demasiado generalista y no entra a tratar ninguna actuación en detalle. Creo que es mucho más significativo seguir el listado de denuncias concretas efectuado por la propia SEO en los últimos 5 años. Ahí te puedes encontrar auténticos disparates como este
http://www.seo.org/sala_detalle.cfm?idSala=5004&CFID=48564917&CFTOKEN=81055985&jsessionid=aa304a13d8dc52307f16
o este otro
http://www.seo.org/noticias_detalle.cfm?idArticulo=4970
o este otro ya clásico
http://www.seo.org/noticias_detalle.cfm?idArticulo=3857
Algunas de las demás denuncias no las veo tan claras. Tengo mis dudas sobre si una autovía Córdoba-Ciudad Real o una Cáceres-Badajoz son realmente necesarias o no, pero en todo caso, la llamada de atención de la SEO merecería un esfuerzo para sentarse y replantearse ciertos temas antes de ponerse a construir alocadamente.
Eso sí, me ha congratulado ver que la única noticia referente al ferrocarril en los últimos 5 años de actividad de la SEO es esta:
http://www.seo.org/noticias_detalle.cfm?idArticulo=3941
Supongo que será porque a efectos prácticos de protección de la Naturaleza no lo estaremos haciendo tan mal, ¿no? 😉
Saludos.
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Muy buen articulo!
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El Rano Verde, veo que eres una persona sensata. He discutido con algunos ingenieros sobre la necesidad o no de ciertas obras publicas y casi siempre acababan poniendome la erronea ecuacion progreso=carreteras. Estoy de acuerdo con lo que dices, y tambien con lo que dice JC. Si se pueden aprovechar vias existentes, hagamoslo. Pero claro, eso no da votos, porque la gente quiere llegar a su pueblo o aldea en AVE.
Ah, no olvideis que en nuestro pais tenemos mas especies de aves endemicas gracias a las islas canarias (o por culpa de las islas canarias, como pensaran los politicos, y si no que se lo digan a los de coalicion canaria): el pinzon del teide, las palomas rabiche y turque, la tarabilla canaria, y bastantes subespecies endemicas.
Saludos
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Eso que comenta El Rano Verde sobre las prisas de los políticos y sus más que dudosos criterios e intereses en relación con las obras públicas me recuerda a un comentario que hizo en clase hace años un catedrático y profesor de «Transporte y territorio» de una escuela de caminos de este país.
Nos vino a decir que la localización de la estación del AVE de una capital de provincia no se ajustó únicamente a criterios «ingenieriles» sino que existió cierta presión por parte de una política, que tenía otros intereses de tipo especulativo, para modificar dicha ubicación.
Osea que no sólo a algunos políticos les importa bien poco la seguridad y funcionalidad de las obras, sino que algunos cometerían supuestamente actos de corrupción con tal de llenarse los bolsillos.
En mi opinión, la corrupción política es la gran lacra de este país.
No me mojo en dar nombres porque no quiero ser denunciado pero supongo que aquel hombre sabía de lo que hablaba porque, entre otras razones, fue el impulsor y primer director de la escuela de caminos de aquella ciudad española y si no me equivoco trabajó en aquel proyecto.
Respecto al comentario de El Rano Verde sobre la conveniencia o no de una LAV para núcleos urbanos menores (Soria, Teruel,…) y su potencial desarrollo derivado de la misma, os dejo por si a alguno os interesa un trabajo que estudia precisamente las consecuencias del AVE en Ciudad Real y Puertollano:
http://estudiosgeograficos.revistas.csic.es/index.php/estudiosgeograficos/article/viewArticle/48
http://estudiosgeograficos.revistas.csic.es/index.php/estudiosgeograficos/article/view/48/45
Saludos cordiales.
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Yo no he trabajado nunca en una vía del AVE, pero sí en muchas carreteras y autopistas, aunque no soy ingeniero, ni mucho menos, y puedo dar fe de que efectivamente el impacto ambiental de la construcción de una autopista, aunque en muchos aspectos los procedimientos constructivos sean similares -tajeas, pasos inferiores o elevados- , es mucho mayor que el de una linea ferroviaria, empezando por el ancho de traza además de los innumerables enlaces y cruces que conlleva una infraestructura rodoviaria, que en el caso de un ferrocarril son mucho menores, o casi inexistentes.
Pero lo que yo quería resaltar es otra cosa. Con frecuencia se oye decir, cuando se les pregunta, a los políticos sobre alguna actuación: «Esa obra está pendiente del informe de impacto ambiental». Y el informe sobre impacto ambiental, sospechosamente, siempre resulta favorable.
Muy interesante esta entrada rano verde, e instructiva.
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No te preocupes por los nombres, Jon, ya los pongo yo. Se trata de Esperanza Aguirre y la estación del AVE de Guadalajara. Es una historia que entre nosotros conoce ya todo el mundo… 😆
Guadalajara es la única capital de España cuya estación de AVE se encuentra a 15 km del núcleo urbano, en un bonito descampado abandonado de la mano de dios, sin prácticamente comunicación con la población en sí, salvo una carreteterilla en mal estado que tiene que cruzar una pequeña montaña para poder llegar al núcleo. Es significativo que enfrente de la nueva estación (que por supuesto nadie utiliza) el único edificio preexistente sea un centro de salud mental.
La Historia es la siguiente: en realidad Guadalajara no necesitaba ningún AVE. Cuenta ya con una estación de Cercanías bastante buena, con trenes que te dejan en el centro de Madrid en tres cuartos de hora por un módico precio.
Y es ahí donde intervienen nuestros próceres de la patria. Primero creando un problema donde no lo había («Guadalajara necesita un AVE!» «Guadalajara no puede ser menos que el resto de las Provincias!»), segundo aplicando una solución mala a un problema inexistente («como poner una nueva estación en el centro de Guadalajara es carísimo podemos construir la estación en las afueras»), y tercero rematando el disparate metiendo por medio a los interes personales («oye, Cascos, ya que la ponéis fuera, tengo unos terrenitos a 15 Km donde…»)
El plan original era crear una super urbanizacion que iba a ser la «Nueva Guadalajara» en los terrenitos de la Espe. Nada menos que para 50.000 personas, casi los mismos habitantes que la capital de provincia existente. Iba a ser el único caso donde se iba a crear una capital de provincia nueva en torno a a la estación, en lugar de una estación nueva dentro de la capital de provincia.
El problema. Que de repente perdieron las elecciones, y el nuevo gobierno dejó muy claro que no pensaba dedicar ni un duro más en las infraestructuras necesarias (carreteras, nuevas líneas eléctricas, nuevas redes de abastecimiento, etc) para desarrollar tamaña locura. Si querían una ciudad nueva, que se la construyeran con fondos privados. Obviamente no se construyó nada, y luego vino la crisis del ladrillo para rematar la cuestión. Hoy día la fantasmal estación de AVE de Guadalajara sigue estando abandonada en medio de un descampado, y prácticamente ningún tren para en ella.
(…)
En cuanto a los documentos que aportas sobre el impacto en Ciudad Real y Puertollano son muy, muy interesantes. Básicamente vienen a decir que el AVE ha revitalizado a Ciudad Real (donde además construir la estación fue relativamente sencillo, porque pillaba de paso), pero que la incidencia en Puertollano ha sido incluso negativa (!!!) Cuando haces una estación de AVE en un núcleo industrial tan pequeño para lo único que vale es para que la gente abandone el núcleo y se vaya a vivir a la capital con más celeridad. Fastuoso.
El tema me toca de lleno, porque meter el AVE por Puertollano fue extremadamente complicado. Cruza por medio del núcleo urbano en superficie, partiéndolo en 2, y con una limitación de velocidad permanente durísima por lo forzado de las curvas del trazado. Y todo para que en la actualidad prácticamente ningún tren pare allí. En ese caso el responsable del desaguisado fue José Bono, no hay por qué tener pelos en la lengua. El hombre pataleó, lloró y movió Roma con Santiago hasta que consiguió meter la línea por el centro de Puertollano. ¿Y ahora quién paga el desaguisado? Pues todos los usuarios de la línea, que ven cómo el tren pierde 10 minutos circulando lento por el centro de la ciudad sin parar nunca allí.
En fin… los ingenieros hacen lo que pueden, pero es muy difícil que todas las cosas salgan bien con este «ganao». Hay que conformarse con disfrutar de los tramos bien hechos (en realidad, la mayoría) donde a los políticos no les ha dado tiempo a meter su zarpa.
Saludos.
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Buenas:
Muy interesante el artículo, Rano. Ya que estamos con el tema, unas preguntillas: ¿va a ser complicado hacer el soterramiento aquí en Valla-Dolor (conocida oficialmente como Valladolid)? ¿No hubiera sido mejor hacer primero el soterramiento y luego hacer el AVE?
La otra pregunta es si se hará, que lleva aprobado desde a saber cuándo, pero imagino que para eso no tendrás respuesta XD
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…ya que estamos.. con las dudas. se sabe algo de si es obligatorio el uso del cable LZB en las vias de trenes ? hablo del caso del tren de mallorca que lleva dos accidentes debido a la caida de rocas o el muro sobre la via. ( y en los dos casos PERFECTAMENTE evitable si se hubiese usado eso. )
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El Rano Verde: es un gusto enorme leerte, principalmente por 2 razones:
1) Por los interesantes artículos y comentarios que aportas.
2) Porque no tienes pelos en la lengua a la hora de dar nombres. No es que yo sea «gallego», sino que desde bien pequeño siempre he sido muy cobardica. 🙂
Espero ansioso tu próxima entrada.
Saludos.
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Interesantísimo debate. Tal y como apuntaba Antón, en ocasiones las obras tienen otras servidumbres, pero eso no suele ser culpa de los ingenieros.
Hace un año cayó parte de la A-6 en su entrada en Galicia. La última vez que pasé por allí estaba todavía sin arreglar. Un monte se les vino encima. Uno de los ingenieros de la obra, -cuando todavía la estaban construyendo, mucho antes de la inauguración y del derrumbe- se me quejó de que siempre en las obras públicas los estudios geológicos eran los mínimos imprescindibles. Era otro tramo de la A-6, pero tenían problemas. Después vi que hasta en el AVE pasaba eso.
Y en ocasiones lo barato sale caro.
Espero que después de todos estos errores exista la obligación legal de realizar estudios geológicos serios y profundos antes de afrontar una obra civil.
Pero esto no evitará estaciones del AVE en descampados vacíos de gente.
Ya que no nos andamos con pelos en la lengua, apuntar que en los servicios públicos el hecho de intentar «rentabilizar», «externalizar» y «optimizar» los recursos, con objeto de «obtener un servicio más rentable», incluso de privatizarlo, conlleva riesgos enormes. Los trenes británicos, por ejemplo, han tenido un índice de problemas mayor después de la era Thatcher. El neoliberalismo no cree en el sector público, sólo en los beneficios a corto plazo, y a largo plazo eso genera problemas de seguridad.
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¿Seguro que el LZB detecta presencia de objetos en vía? me parece que no.
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Muy buen articulo y los comentarios tambien añaden informacion muy interesante.
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“2) Porque no tienes pelos en la lengua a la hora de dar nombres. No es que yo sea “gallego”, sino que desde bien pequeño siempre he sido muy cobardica.”
Hola jon. Soy gallego. Me puedes explicar qué significa eso de ser gallego? Por cierto, te pido disculpas si no llego a comprender muy bien tu respuesta. Ya sabes… los gallegos, en el “sentido peyorativo de la palabra”, como dijo la “pseudopolítica” Rosiña Diez, aparte de cobardes, indecisos y responder con otra pregunta a una ya formulada, somos ignorantiños de todo. Debe de ser cosa de los genes, no? Yo no soy ni genetista ni licenciado en “na” de “na”, pero algo de eso debe de haber, no? O eso, o debe ser a causa del gallego. Ya se sabe que 1 + 1 en gallego no es igual a 2… Lo siento si no estoy a tu altura, pero es que yo nací en tierra de labregos y mariñeiros. MI cachola non dá para máis, pero al ser una especie intelectual, social y éticamente inferior a ti y los que son como tú, que hemos evolucionado para la mofa y risas de los demás retrógrados… Perdón, quise decir cultos, con muy buena capacidad para el pensamiento crítico y más, no se puede esperar mucho.
Por cierto, siento decirte que aparte de magufos, en Galicia, esa tierra de infames, hay “mentillegas”. Ya sabes, mentir y gallego también es sinónimo, no?
Aquí te dejo con lo primero “que pillao” para demostrártelo sin ponerme a más:
http://www.amigoscc.org/index.php?option=com_rsgallery2&Itemid=43&catid=19
http://www.farodevigo.es/sociedad-cultura/2010/08/20/cientificos-gallegos-resuelven-mil-millones-incognitas/465526.html
http://www.iies.es/Cientificos-gallegos-desarrollan-el-nitruro-de-cromo_a576.html
http://www.aproximate.es/desconecta/salud/cientificos-gallegos-descubren-celulas-madre-en-una-glandula-bajo-el-cerebro/
http://axxon.com.ar/not/191/c-1911121.htm
http://corredoiras.bugalicia.org/?p=1139
http://www.lavozdegalicia.es/sociedad/2008/07/10/0003_6974013.htm
http://www.berenguela.com/cientificos-gallegos-descubren-una-nueva-especie-de-percebe-en-cabo-verde/2010-07-05
http://www.farodevigo.es/sociedad-cultura/2010/04/01/gallegos-asomados-ventana-universo/425339.html
http://www.lavozdegalicia.com/sociedad/2009/07/03/0003_7824572.htm
http://bitacoramedica.com/weblog/2009/04/cientificos-gallegos-desarrollan-un-test-que-predice-la-respuesta-de-personas-con-depresion-a-farmacos/
http://www.mundosolidario.org/doc.php?var=77
http://www./noticia.jsp?pRef=1992_30_615808__Cientificos-gallegos-hallan-pistas-para-nuevo-antibiotico-contra-tuberculosis
http://www.plataformasinc.es/index.php/esl/Noticias/Cientificos-gallegos-estudian-en-la-Antartida-las-consecuencias-del-cambio-climatico
http://www.xornal.com/artigo/2009/01/16/sociedad/cientificos-gallegos-detectan-el-gen-de-la-muerte-subita-en-bebes/2009011600271900000.html
http://www.europapress.es/sociedad/ciencia/noticia-software-gallego-lhc-20100427135216.html
http://www.consumer.es/seguridad-alimentaria/2010/08/11/194948.php
http://www.20minutos.es/noticia/197139/0/investigacion/proteina/apetito
http://www.farodevigo.es/sociedad-cultura/2010/06/23/cientificos-gallegos-descubren-primera-terapia-celular-tratar-artritis/450178.html
…!
Quieres hablar de cobardía? Te recomiendo que leas algo de la historia de Galicia y de las historias de los gallegos/as con nombre propio. Igual te sorprendes y descubres que el universo no gira alrededor de tú ombligo (no olvides lo social, económico, intelectual…). Igual descubres que los gallegos saben protestar por lo que es suyo y que luchan por lo que creen que es justo.
Para no dejar nada atrás con respecto a lo peyorativo de gallego , lo de responder con otra pregunta, no será que ya nacemos predispuestos a no dar por certero y sin ningún lugar a la duda, cualquier cosa que se nos de cómo única aunque existan otras posibles variables para esa misma cosa?… Caray, y no seremos filósofos?… Esto también bien vale para dar respuesta a lo de la indecisión o a lo de si subimos o bajamos.
No me esperaba este tipo de comentarios en un sitio como este. Veo que lo rancio de una incultura rancia de otros tiempos aún pervive.
Cuanto prejuicio, discriminación e ignorancia interesada o no, hay en una sola palabra y en solo una boca.
Por cierto, con respecto a lo del AVE estoy de acuerdo. Son los políticos los que escarallan todo de forma interesada o por pura incompetencia. De lo que si no estoy de acuerdo es de que TODOS los “técnicos” no sean igualmente interesados o incompetentes. A lo de que el AVE no produce graves trastornos, venid a Galicia y comprobadlo por vosotros mismos. Descubriréis que los montes por los que pasa no son todo “orégano”.
Saludos.
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Pues… va a ser que no todos. Y no de la forma que yo creía que lo hacía.
Tu comentario me dejó preocupado, Pepe, porque no soy precisamente un experto en el tema de las II.SS. (nos pasa a casi todos los que estamos en obra civil), y las únicas fuentes de información que tenía sobre el tema eran orales (con el peligro que eso conlleva). Y encima me han tenido 2 días secuestrado en el curro, sin poder consultar otras fuentes.
Menos mal que hoy he coincidido comiendo con uno de los gurús en el tema y me ha sacado bastante de mi ignorancia. Básicamente el LZB detecta los mismos objetos que un circuito de vía convencional (los que shuntan, que al fin y al cabo son los más habituales en medio de una vía). La principal diferencia es que lo hace en tiempo real con un software que puede pasar instrucciones al tren de forma inmediata.
Eso supone 3 cosas: que he tenido que retocar un par de líneas del post original, que aún hay que seguir investigando para poder obtener un sistema asequible económicamente que detecte cualquier tipo de obstáculo (incluyendo los que sean malos conductores eléctricos, como las piedras), y… que te tengo que dar las gracias por el toque de atención que me has dado con tu breve comentario. 😉
Jo, la verdad tenemos unos lectores que están puestos en todo. No sé qué haríamos sin vosotros…
Hola Mikemarlow, perdón por la tardanza en responder. El curro, ya sabes…
Sobre lo que están haciendo ahora en Valladolid estoy muy perdido. Sí que estuve trabajando por allí en el 2004/2005 y lo que hicimos fue conectar las nuevas vías del AVE con las existentes de RENFE a la altura de Valdestillas mediante un cambiador de anchos. La idea era que de este modo el AVE podría parar en Valladolid utilizando las vías y la estación existentes mientras se construían la estación nueva en el centro y el soterramiento por la capital.
Tenía su razón de ser. El soterramiento iba a ser tremendamente complicado y se iba a alargar mucho en el tiempo. Yo sólo vi el anteproyecto, pero daba miedo ver las enormes pantallas previstas (creo recordar que eran de más de 10m de alto) en los estratos arenosos y cruzando por medio de la ciudad. En un caso así nunca hay que preguntarse cuándo se va a inaugurar, sino cómo lo vamos a hacer para que quede bien hecho. Creo que la solución que finalmente le dieron fue buena. Se pierden unos pocos minutos aprovechando la estación existente, pero eso nos permite trabajar mejor y con menos prisas en el soterramiento (al fin y al cabo la línea está ya en servicio y el viajero no nota mucho la diferencia, porque la estación que se está usando es la que ha tenido siempre).
Sobre si hubiera sido mejor empezar por el soterramiento, pues… hay muchas opiniones sobre el tema, pero yo personalmente creo que no. Hay una norma no escrita que dice que ante una macro-obra de este tipo siempre hay que empezar por los tramos más sencillos. En este caso creo recordar fueron el Segovia-Olmedo y el Olmedo-Valdestillas. Aun siendo relativamente sencillos, nos dieron un montón de problemas al principio. Pero empezar por la parte más fácil permite que la gente vaya cogiendo experiencia y llegue a los tramos finales con unos conocimientos adquiridos sobre las necesidades de la línea que son imprescindibles antes de acometer una obra tan complicada.
No quiero ni pensar en lo que habría ocurrido si el soterramiento se hubiera iniciado en el 2003/2004. Menuda tropa campaba por la línea en aquel entonces… 😀
Hola stop, no, el LZB (o mejor dicho el sistema ERTMS de nivel alto, que es el que lo está sustituyendo actalmente) no es obligatorio en líneas convencionales. De hecho, aún es raro verlo.
El problema en el caso que comentas es que los desprendimientos normalmente no los detectaría (gracias otra vez por el apunte, Pepe). Pero sobre todo influye también la cuestión económica. Dar una pendiente adecuada a un talud o protegerlo bien con gunita o mallazo es mucho más barato que instalar un sistema de instaciones de seguridad avanzado. Y el resultado es mejor: en condiciones normales no habría desprendimientos. 😉
Saludos.
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Que interesante el artículo y los comentarios
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Hola! Quiero felicitares por su blog, les leo siempre, y tambien queria añadir a la corta lista de especies de aves endemicas españolas las que se encuentran en aqui en Canarias, que aqui tambien las hay oiga! XD. Especies como la paloma turqué, paloma rabiche, tarabilla canaria, reyezuelo de tenerife y el pinzón azul. saludos desde Canarias!:D
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buenas:
Rano, se me pasó darte las gracias por tu respuesta, me ha quedado más claro el tema.
A ver si aciertan con la idea propuesta y salen unas buenas obras.
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Lo impresionante es lo deprisa que hablan los personajes del dibujo de la pulga snob.
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😆 😆 😆 😀
Pues… la verdad es que sí, Alicia. Es todo un detalle. Supongo que habría que recurrir a alguna de las ecuaciones de Einstein para poder explicar el fenómeno que se aprecia en la viñeta. 😀
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Entonces nos han engañado con la velocidad del tren. Parece que va a mucho más allá de 300 Km/h.
Por cierto, Rano, aunque haya hecho el comentario bobo del chiste, me ha parecido muy interesante tu artículo; no conocía tantos datos sobre y el funcionamiento de los trenes de alta velocidad. Me quedé en el dispositivo del «hombre muerto»
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